بادئ ذي بدء ، اسمحوا لي أن أتحدث عن المبدأ البنيوي العام لـالشاحن التوربيني. يتكون الشاحن التوربيني لغاز العادم بشكل أساسي من عجلة مضخة وتوربين ، وبالطبع هناك مكونات تحكم أخرى. عجلة المضخة والتوربين متصلان بعمود ، وهو الدوار. يدفع غاز العادم من المحرك عجلة المضخة ، وتقوم عجلة المضخة بتدوير التوربين. بعد أن يدور التوربين ، فإنه يضغط على نظام السحب. يتم تثبيت الشاحن التوربيني على جانب العادم من المحرك ، وبالتالي تكون درجة حرارة الشاحن التوربيني عالية جدًا ، وتكون سرعة الدوار عالية جدًا عند عمل الشاحن التوربيني الفائق ، والتي يمكن أن تصل إلى مئات الآلاف من الثورات في الدقيقة. مثل هذه السرعة العالية ودرجة الحرارة لا يمكن أن تعمل الإبرة الميكانيكية الشائعة أو المحامل الكروية مع الدوار ، لذلك تستخدم الشاحن التوربيني عمومًا محامل عائمة كاملة ، والتي يتم تشحيمها بالزيت وتبريدها بواسطة سائل التبريد. في الماضي، تم استخدام الشاحن التوربيني في الغالب في محركات الديزل ، والآن تستخدم بعض محركات البنزين أيضًا الشواحن التوربينية. لأن البنزين والديزل يحترقان بطرق مختلفة ، فإن شكل الشاحن التوربيني المستخدم في المحرك مختلف أيضًا.

تختلف محركات البنزين عن محركات الديزل. ما يدخل الاسطوانة ليس الهواء ، بل خليط من البنزين والهواء. إذا كان الضغط مرتفعًا جدًا ، فمن السهل أن ينفجر. لذلك ، يجب أن يتجنب تركيب الشاحن التوربيني الاحتراق ، والذي يتضمن مسألتين مرتبطتين ، أحدهما التحكم في درجة الحرارة المرتفعة ، والآخر هو التحكم في وقت الاشتعال.

بعد الشحن الفائق القسري ، ستزداد درجة حرارة وضغط انضغاط محرك البنزين واحتراقه ، وسيزداد ميل الاحتراق. بالإضافة إلى ذلك ، تكون درجة حرارة عادم محرك البنزين أعلى من درجة حرارة محرك الديزل ، وليس من المناسب زيادة زاوية تداخل الصمام (الوقت الذي يتم فيه فتح صمامات السحب والعادم في نفس الوقت) لتقوية التبريد من غاز العادم ، وسيؤدي تقليل نسبة الضغط إلى احتراق غير كافٍ. بالإضافة إلى ذلك ، فإن سرعة محرك البنزين أعلى من سرعة محرك الديزل ، ويتغير تدفق الهواء بشكل كبير ، مما قد يتسبب بسهولة في تأخر الشاحن التوربيني في الاستجابة. استجابة لسلسلة من المشاكل الناشئة عن استخدام الشاحن التوربيني لمحركات البنزين ، قام المهندسون بإجراء تحسينات مستهدفة واحدة تلو الأخرى ،